یک کشتی برابر است با ۲۴۰ قطار
🔹 بحران ظرفیت در واردات زمینی ایران
خلاصه گزارش ماهنامه صنعت چاپ. اردیبهشت ۱۴۰۵
پیش از تشدید محدودیتهای دریایی، بخش عمدهای از واردات کشور از مسیرهای آبی انجام میشد و بسته شدن یا محدود شدن این مسیرها، واردکنندگان را به سمت مسیرهای ریلی و زمینی سوق داده است. اما مسئله اصلی اینجاست که مسیرهای زمینی، حتی اگر باز و فعال باشند، از نظر ظرفیت، سرعت، هزینه و زیرساخت، توان جایگزینی کامل حملونقل دریایی را ندارند.
🔸در تجارت بینالملل، صرفاً «وجود مسیر» کافی نیست. مسیر باید توان عبور حجم بالا، سرعت قابلقبول، امنیت بار، هماهنگی گمرکی، امکانات تخلیه و بارگیری، و اتصال پایدار به شبکه داخلی توزیع را داشته باشد.
🔸در حملونقل دریایی، مزیت اصلی در مقیاس است. یک کشتی کانتینربر بزرگ میتواند در یک سفر، دهها هزار TEU جابهجا کند. گزارشهای تخصصی حملونقل دریایی نشان میدهند که کشتیهای فوقبزرگ کانتینری امروز ظرفیتهایی بالای ۲۰ هزار تا حدود ۲۴ هزار TEU دارند؛
🔸در مقابل، یک قطار باری کانتینری معمولاً ظرفیت بسیار محدودتری دارد. بسته به نوع واگن، طول قطار، محدودیتهای خط، ایستگاههای مرزی و استانداردهای شبکه ریلی، ظرفیت قطار ممکن است حدود ۴۰ تا ۷۰ کانتینر ۴۰ فوتی یا معادل آن باشد.
🔸حتی در برخی مدلهای اروپایی، برای محاسبات حمل ترکیبی، ظرفیت یک قطار معادل حدود ۸۰ TEU یا حدود ۴۰ بار کامیونی فرض میشود
گلوگاه واقعی در مرز شکل میگیرد
مشکل فقط عدد کانتینرها نیست؛ مسئله، زنجیره عملیات است. در نقطه مرزی تخلیه، کنترل، ثبت، بازرسی، انتقال و دوباره بارگیری شودقطاری که طبق برنامه به مرز رسیده، ممکن است روزها پشت صف عملیات بماند. در چنین شرایطی، سرعت حرکت قطار در مسیر بینالمللی دیگر تعیینکننده نیست؛
این همان مشکلی است که در مرزهای زمینی نیز دیده میشود. مرز بازرگان، بهعنوان یکی از مهمترین گذرگاههای ایران و ترکیه، مدتهاست با مسئله صف کامیونها، کندی تشریفات، محدودیت ظرفیت پارکینگ، کنترلهای چندگانه و ناهماهنگی عملیاتی روبهروست.
فقط هزینه توقف کامیونها در مرز بازرگان میتواند ماهانه از ۱۰ میلیون دلار عبور کند. این رقم فقط هزینه مستقیم توقف است؛ زیانهای غیرمستقیم مانند تأخیر در تولید، افزایش قیمت تمامشده کالا، خواب سرمایه، آسیب به مواد اولیه حساس، افزایش هزینه بیمه و بیاعتمادی تجار خارجی را نیز باید به آن اضافه کرد.
اتحادیه بینالمللی حملونقل جادهای نیز در بازدید از گذرگاههای مهم ایران از جمله بازرگان، آستارا و بیلهسوار، به وجود گلوگاهها و در عین حال فرصتهای بهبود در این مرزها اشاره کرده است
🔸از سوی دیگر، واردات از مسیر بنادر جایگزین مانند بندر مرسین ترکیه نیز راهحلی ساده و کمهزینه نیست. اگر کالا از چین بهجای ورود مستقیم به بنادر جنوبی ایران، به بندری در مدیترانه برسد و سپس از طریق کامیون یا ریل به ایران منتقل شود، مسیر طولانیتر، زمان ترانزیت بیشتر و تعداد دفعات جابهجایی افزایش مییابد. هر بار تخلیه و بارگیری مجدد کانتینر، هم هزینه ایجاد میکند و هم احتمال آسیب به کالا را بالا میبرد. برای مواد اولیه صنعتی، قطعات خودرو، تجهیزات الکترونیکی، مواد شیمیایی یا کالاهای حساس به رطوبت و ضربه، این جابهجاییهای مکرر میتواند ریسک جدی ایجاد کند.
🔸در این میان، مسیر ریلی چین ـ آسیای مرکزی ـ ایران از نظر راهبردی اهمیت زیادی دارد ریل میتواند مکمل باشد، نه جایگزین کامل دریا. برای اینکه ریل نقش مؤثرتری بازی کند، ایران به پایانههای مرزی بزرگتر، تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری، هماهنگی گمرکی با کشورهای همسایه، قطارهای برنامهای منظم، واگنهای کافی، و اتصال سریع به مراکز صنعتی داخلی نیاز دارد.
🔸نکته دیگر، تأثیر این بحران بر صنایع داخلی است. وقتی مواد اولیه یا قطعات وارداتی دیرتر و گرانتر به کشور برسند، تولیدکننده ناچار است یا تولید را کاهش دهد، یا موجودی انبار خود را با هزینه بیشتر بالا ببرد، یا افزایش قیمت را به مصرفکننده منتقل کند. اجاره ظرفیت قطار چین توسط یک شرکت خودروسازی نشان میدهد که در شرایط کمبود ظرفیت، رقابت میان واردکنندگان برای دسترسی به مسیرهای محدود شدت میگیرد. نتیجه چنین وضعیتی میتواند حذف شرکتهای کوچکتر از بازار واردات، افزایش انحصار در دست بازیگران بزرگتر و دشوارتر شدن تأمین مواد اولیه برای صنایع متوسط و کوچک باشد.
🔸همچنین، اجازه واردات برخی مواد اولیه از مسیرهای غیرمتعارف مانند رویه ملوانی یا کولبری، اگرچه ممکن است در کوتاهمدت بخشی از کمبودها را جبران کند، اما راهحل پایدار برای زنجیره تأمین صنعتی نیست. واردات صنعتی نیازمند قابلیت رهگیری، کیفیت ثابت، اسناد شفاف، بیمه، استاندارد، ضمانت حمل و قابلیت برنامهریزی است. وقتی واردات از کانالهای اضطراری و پراکنده انجام شود، کنترل کیفیت و برنامهریزی تولید دشوار میشود و احتمال افزایش فساد، قاچاق، و بینظمی تجاری بالا میرود.
🔸در نهایت، تجربه اخیر نشان میدهد که ایران باید نگاه خود به لجستیک را از یک مسئله اداری به یک مسئله امنیت اقتصادی تغییر دهد. راهحل فقط باز کردن چند مرز یا اعزام چند قطار بیشتر نیست. کشور به یک برنامه جامع نیاز دارد: توسعه بنادر جایگزین و بنادر شمالی، تقویت کریدورهای ریلی شرق به غرب و شمال به جنوب، افزایش ظرفیت پایانههای مرزی، دیجیتالیسازی کامل گمرک، هماهنگی عملیاتی با ترکیه، ترکمنستان، آذربایجان و پاکستان، ایجاد مراکز لجستیکی خشک در داخل کشور، و تعریف اولویت برای کالاهای حیاتی.
حملونقل دریایی همچنان ستون اصلی تجارت جهانی است و هیچ مسیر زمینی نمیتواند در کوتاهمدت جای آن را بهطور کامل بگیرد.
